Acte normative abuzive bagă în criză aviația generală!

La umbra pandemiei, crizei energetice și politice din ultima perioadă, laboratoarele "guvernului meu" prepară prin HG-uri, grozăvii legislative care scapă atenției publicului larg. Unele au urmări imediate, altele ne afectează pe termen îndelungat.

Nu știm ce efecte a avut scandalul avioanelor ușoare care au violat spațiul aerian al țării (și al NATO în același timp), burdușite cu țigări de contrabandă. Aeronave care nu au putut fi detectate de mecanismele de supraveghere pentru că zburau în spațiul aerian de clasă G.

Un document trimis către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) ne arată că, două ministere importante au produs HG nr. 859 din 11 august 2021 "pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave în spațiul aerian național", un act normativ făcut pe genunchi. Specialiștii spun că actul normativ limitează sever numărul de zboruri de clasă G de pe teritoriul țării.

Cele două ministere care au inițiat acest HG sunt Ministerul Apărării Naționale și MTI. Asociațiile de profil compuse, în general, din piloți cu experiență îndelungată la manșă, au semnalat problemele create de HG 859 în aviația generală și au catalogat noile reglementări drept abuzive. Nu au fost băgați în seamă.

Pe scurt, prin reglementările noului act normativ, cei care foloseau spațiul aerian de clasă G, respectiv spațiul de zbor unde traficul nu este dirijat de controlorii de trafic aerian, sunt obligați, fie să depună plan de zbor, fie să facă rezervare de spațiu aerian, de fiecare dată când își ridică aparatele de la sol.

Efectele negative care grevează activitatea aviației generale apar din cauza intrării în vigoare a prevederilor HG nr. 859 prevăzute la articolul 3 (l).

"Zborul unei aeronave civile cu pilot la bord în spațiul aerian național se consideră autorizat dacă aeronava este asigurată, după caz, conform legii, pentru daune produse terților și

a) pentru zborul respectiv operatorul aeronavei a depus un plan de zbor IFR sau VFR, în conformitate cu reglementările specifice; sau

b) aeronava este operată într-o porțiune de spațiu aerian rezervat pentru zborul respectiv, în conformitate cu reglementările specifice.

HG 859 se referă la aviația generală, mai precis la spațiul aerian de clasă G unde zboară aeronave ușoare, de la cele mai mici aeromodele, drone, parapante, deltaplane, până la cele cu masă maximă autorizată de 5700 kg.

Asociațiile de profil protestează

Până la emiterea hașgeului susmenționat, pentru aceste aeronave nu era necesară depunerea unui plan de zbor, pentru că în spațiul G nu se asigură servicii de control al traficului aerian. Noile prevederi au provocat reacții negative din partea piloților de aeronave ușoare. Am intrat în posesia adresei, înregistrată cu nr. 8/16.09.2021, trimisă în atenția Ministerului Transporturilor și Infrastructurii de către Asociația Aviația Ușoară care, prin vocea reprezentantului său, Girică Cristian, protesta împotriva prevederilor abuzive pe care le numește o "suprareglementare prin introducerea în România în baza HG 859/2021 a obligativității depunerii unui plan de zbor în spațiul aerian de clasă G, pentru situațiile în care regulamentul specific de aviație (UE) nr. 923/2012 nu prevede această obligativitate". Cu alte cuvinte, spune Girică, autoritățile române obligă operatorii civili de aeronave (persoane fizice și juridice) să depună un plan de zbor, pentru a primi sau nu avizul de zbor ( VFR sau IFR), în spațiul aerian național de tip G, contrar practicilor și regulamentelor UE (vezi documentele anexate).

Din răspunsul primit de redacția noastră din partea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii reiese că și Asociația Română a Operatorilor Privați din Aviație ( AROPA ) a solicitat eliminarea obligativității depunerii unui plan de zbor pentru spațiul de clasă G, din HG 859/2021. Nici aceștia nu au avut succes.

În aviație, ca și în fotbal, nu poti face reguli stând doar în tribună

Specialiștii spun că aviația generală este acel segment al aviației civile unde piloții se formează, se califică și se perfecționează pe aeronave ultraușoare, aeronave foarte ușoare și aeronave ușoare, a căror greutate la decolare este între cîteva sute de kilograme și 5600 de kilograme. Acest segment al aviației civile cuprinde o mare varietate de aeronave, respectiv: parapante, motoparapante, deltaplane, motodeltaplane, planoare, motoplanoare, baloane cu aer cald, avioane de școală și acrobație. Prima etapă de formare a unui pilot de linie este făcută pe avioane ușoare sau foarte ușoare în cadrul aviației generale. Nivelul de pregătire dobândit în cadrul aviației generale este esențial în calificarea oricărui pilot de linie. De aici rezultă importanța crucială a acestui segment.

Ministerul Transporturilor ne-a comunicat că nota de fundamentare pe care se bazează HG 859 a fost inițiată de "Direcția Transport Aerian, fiind avizată de Direcția Afaceri Europene și Relații Internaționale, Direcția Economică și Direcția Avizare."

Așa cum am văzut în filmele artistice și documentarele despre accidentele din aviația civilă, într-o situație critică este foarte importantă experiența acumulată de piloții de linie în cadrul aviației generale. Cei cu care ne-am consultat referitor la modificările aduse de noul HG au o experiență vastă, activând în domeniu de zeci de ani. Au preferat să rămână în anonimat din pricini politice. Mulți dintre aceștia au fost piloți de linie care au zburat la începutul carierei pe aeronave ultraușoare, cu sau fără motor, pe planoare, pe avioane de școală și acrobație. Reprezetanții asociațiilor din domeniu spun că, nota de fundamentare înaintată de direcțiile de specialitate din cadrul MTI și MApN pare a fi făcută de persoane care nu au nici în clin nici în mânecă cu transportul aerian. Aceștia afirmă că "în aviație, ca și în fotbal, nu poti face reguli stând doar în tribună". Cu alte cuvinte, se pare că actul normativ a fost formulat defectuos și că persoanele care au redactat HG 859, ca și cei care l-au aprobat, nu au nicio legătură cu aviația generală.

Prevederi obligatorii care nu pot fi respectate

Primul aspect negativ al HG nr. 859 din 11 august 2021 se rezumă la o prevedere legală deosebit de dificil de respectat pentru anumite categorii de piloți care zboară cu aeronave ultraușoare, planoare, baloane cu aer cald, sau de cei care execută zboruri școală, care implică o durată scurtă și multe aterizări în aceeași zi și pe același aerodrom. Astfel, piloții de aeronave care își desfașoară activitatea preponderent în spațiu aerian de clasă G, respectiv spațiul de zbor unde traficul nu este dirijat de controlorii de trafic aerian, devin obligați, fie să depună plan de zbor, fie să facă rezervare de spațiu aerian. Planul de zbor este un formular ce trebuie depus la organul de trafic aerian care gestionează spatiul aerian de clasă G, înaintea executării fiecărui zbor cu aeronave motorizate sau fără motor. Planul de zbor conține mai multe cerințe, inclusiv o estimare privind ora și locul aterizării. Piloții aeronavelor fără motor nu pot estima ora și, deseori, nici locul aterizării, ceea ce implică încălcarea prevederilor actului normativ formulat defectuos, dar care prevede și sanctiuni în caz de nerespectare.

Se urmărește limitarea drastică a zborurilor de clasă G ?

Înainte de intrarea în vigoare a HG nr. 859/11 august 2021, zborul în spațiul de clasă G se considera aprobat după obținerea de către pilot, a unui număr de referință, prin telefon, de la o structură specializată a MApN. Acest număr era valabil pentru întreaga zi de zbor, după ce pilotul oferea operatorului MApN câteva informații cu privire la ruta sau locația unde urma să se execute zborul, înălțimea de zbor, tipul de aeronavă, înmatricularea/identificarea aeronavei și numele pilotului. Aprobarea zborului se obținea în numai câteva minute.

După intrarea în vigoare a actului normativ de care vorbim, autoritatea care primește planurile de zbor este ROMATSA, al cărei site se blocheaza aproape zilnic. Ca urmare, foarte multi piloți sunt obligați să zboare fără a obține în prealabil aprobarea de la ROMATSA. Pentru fiecare decolare, pilotul este obligat să depună plan de zbor. Într-o zi de zbor, cu aeronavele destinate activității de școală, motorizate sau nemotorizate, un pilot poate executa câteva zeci de decolări. Numărul foarte mare de zboruri pe care un pilot le poate face într-o zi duce la imposibilitatea practică de a respecta această prevedere, chestiune care limiteaza sever activitatea de zbor la nivel național, afectând profund activitatea acestor categorii de piloți, fără a aduce vreun beneficiu siguranței zborului sau supravegherii spațiului aerian național.

Eduard Ovidiu Ohanesian