Peste câte mări are nevoie Klaus Iohannis să domnească?

Văzându-i aerul olimpian cu care patrona forumul „Inițiativei celor 3 mări", pentru un minut m-am gândit că președintele nostru, Klaus Iohannis ar fi avut nevoie de cele trei mări și de un teritoriu imens peste care să domnească precum baronii din visele sale pentru a face și el ceva oricât de mic pentru țara care l-a scos din anonimat și l-a așezat la masă cu liderii Europei.

M-am gândit, deci, că Iohannis și-a petrecut cei 9 ani de domnie de până acum într-un concediu prelungit doar pentru că țara care îi căzuse la picioare era prea mică pentru el. Și că nu ar fi avut nicio motivație să dispună guvernelor sale să scoată portul Constanța din starea jalnică în care se afla sau să se apuce de modernizarea unor căi ferate pe care se circulă cu viteze mai mici decât cele cu care se circula acum 30-40 de ani.

Dar m-am liniștit repede atunci când mi-am dat seama că cele trei mări sunt deja în grija altora, a polonezilor și a ungurilor, care se ocupă de mult de acest proiect și cărora le aparțin toate ideile și propunerile majore ale acestui format cu 12, acum 13 state.

Spun 13 pentru că, la forumul de la București, Grecia s-a alăturat celor 12 state care compuneau, până acum, „Inițiativa celor 3 mări". Căci, oameni buni, „Inițiativa celor 3 mări" (Trójmorze în poloneză) este reluarea unei idei poloneze interbelice, Intermarium (Międzymorze în ploneză), idee lansată de către mareșalul Józef Klemens Piłsudski. Acesta imaginase o federație cuprinsă între Marea baltică, cea Neagră și cea Adriatică, care să includă cam aceleași state ca acum, mai puțin Grecia, dar cu Finlanda și Ucraina în plus. Iar „Inițiativa celor 3 mări" de acum a fost lansată tot de către polonezi, în 2015, atunci când și i-au asociat și pe croați, „nașii" proiectului fiind cei doi președinți, polonezul Andrzej Duda și croata Kolinda Grabar-Kitarović . După care ungurii și-au impus pe agenda Inițiativei cel mai important proiect al acesteia, Via Carpathia.

Practic, astăzi, Inițiativa celor 3 mări acoperă întreg Estul Uniunii Europene, de la nord la sud. Aici regăsim 30% din teritoriul Uniunii Europene (peste 1,2 milioane de km 2), un sfert din locuitorii Uniunii Europene (cam 110 milioane de locuitori). Un teritoriu imens, dar care concentrează cele mai sărace state din Uniune, producând doar o șeptime din PIB-ul total nominal al UE, adică vreo 2 200 de miliarde de euro.

Aici regăsim economiile cele mai puțin performante din Uniune: de la codașele Bulgaria (59% din media UE), Grecia (68% din aceeași medie), Slovacia (tot 68%), Croația (73%), Letonia (74%), până la modestele România și Ungaria (ambele aflate la 77% din media europeană), Polonia (80%). Chiar și mult mai dezvoltatele Estonia (87%), Lituania (89%), Cehia (91%) și Slovenia (92%) au un nivel situat sub media continentală. Singura economie cu adevărat dezvoltată care participă la Inițiativă este Austria (125% din media UE), a cincea cea mai dezvoltată națiune din Uniune. Sărăcia și dezvoltarea precară a teritoriului celor 13 state face ca orice proiect și orice tip de dezvoltare să depindă, în mod esențial, de fondurile europene. Motiv pentru care, strategic vorbind, succesul acestei inițiative depinde, în mod esențial, de bunăvoința „nucleului dur al Uniunii", adică de Germania, Franța, Italia, Spania, Olanda și țările nordice.

Spațiul acoperit de Inițiativă are o deficiență majoră: are infrastructura de transport și cea energetică mult prea puțin dezvoltate, astfel încât proiectul de creștere comună economică este limitat, astăzi, de lipsa infrastructurii, care să poată permite o piață integrată de mari dimensiuni. In nordul Germaniei și Olanda, de pildă, avem peste 80 km de autostradă/1000 km2, în restul Germaniei, în Franța, Italia, Spania avem între 30 și 80 km de autostradă/1000 km2, iar teritoriul Inițiativei are medii de 15-30 km de autostradă/1000 km2. Ba chiar, cele mai mari două economii din regiune, Polonia și România, au regiuni întregi cu aproape 0 km de autostradă.

În mod similar, ne putem uita și la densitatea căilor ferate de pe continent La fel de utilă înțelegerii diferenței de conectivitate feroviară este și distribuția vitezelor medii ale trenurilor de călători dintre marile centre urbane în Uniune. Practic, pentru a călători în estul Europei cu trenul ai nevoie de un timp dublu sau chiar triplu față de timpul necesar în vestul sau centrul continentului, pentru aceeași distanță. Cât privește trenurile de marfă, aici avem diferențe și mai mari.

În fine, zona acoperită de „Inițiativa celor 3 mări" nu are decât două porturi printre primele 15 din Europa, Pireus ( locul 5, din Grecia) și Gdansk (locul 13, din Polonia), după volumul containerelor manipulate. Iar dacă socotim că în Pireus anul trecut s-au manipulat câte o treime din cantitățile manipulate în oricare din primele două porturi ale continentului (Rotterdam și Antwerp-Bruges), iar la Gdansk acest indicator scade la o șeptime, ne dăm seama că principalul obstacol în calea marelui proiect al Inițiativei este insuficienta dezvoltare a infrastructurii.

Ei bine, faptul că numai marile proiecte de căi de transport pot face din Inițiativa celor 3 mări o zonă de care să se țină cont în Europa a fost înțeles de către toată lumea, motiv pentru care cele mai importante proiecte sunt axate exact pe combaterea acestei deficiențe: două coridoare feroviare (Rail2Sea și Rail Baltica) plus o autostradă Via Carpatia și două noi coridoare de transport al gazelor (BRUA și Eastring).

România a devenit, după începerea războiului din Ucraina, cel mai important hub european pentru cereale, ceea ce a făcut din Constanța un punct major de interes pentru întreaga lume și mai ales pentru americani, principalii aliați ai ucrainenilor în acest război. Numai că, deocamdată, Constanța nu este un mare port european nici măcar pentru mărfurile vrac (cum sunt cerealele ucrainene). Și toți aliații din NATO s-au trezit că somnul multi-anual al lui Klaus Iohannis și al guvernelor sale au lăsat infrastructura feroviară din port și adiacentă portului într-o paragină incredibilă. Cu alte cuvinte, acum plătim cu adevărat prețul zecilor de ani în care guvernele au admirat liniile feroviare din port blocate cu vagoane defecte, ruginite și cu copaci crescuți din podea câțiva metri buni. Și abia anul trecut, prin toamnă, a început marea curățenie în port și s-au scos vagoanele uzate care blocau portul de zeci de ani. Abia anul trecut a început să se refacă și infrastructura feroviară. Numai că, să vezi minune, dincolo de port, de la stațiile Palas, Mircea Vodă și Basarab totul este blocat de aceeași infrastructură veche și obosită din stații.

Coridorul Rail2Sea, punctul central al rutei feroviare Constanța-Gdansk cuprinde, pe teritoriul românesc exact porțiunea de coridor feroviar european (coridorul 4 ) cu ramura sa nordică pentru marfă, coridor care este proiectat să lege Constanța de București și de Brașov, până la Arad.

Pentru noi, adică, proiectul pompos denumit Rail2Sea nu aduce nimic nou, el urmând traseul unui coridor european deja acceptat și finanțat de UE. Numai că acest coridor cu care se laudă fizicianul sibian Iohannis pe la forumuri internaționale este muuuult întârziat (pe unele sectoare chiar 4-5 ani) și este expresia vie a indolenței ultimilor 20 de miniștri ai transporturilor, coalizați cu firmele care preferă să construiască dosare de justificare a întârzierilor în loc să finalizeze investițiile făcute. Fapt demn de menționat: cea mai premiată cu contracte firmă care lucrează aici este și cea care are cele mai mari întârzieri.

Autostrada Via Carpatia, alt proiect cu care se laudă prea-odihnitul de la Cotroceni, este de fapt un proiect care doar atinge puțin partea de Vest a țării noastre, intrând în țară pe la Oradea și mergând cuminte de-a lungul graniței, să nu cumva să deservească o zonă prea mare, după care trece pe lângă Craiova și se duce în Bulgaria, pe care o străbate fix pe granița cu Serbia!

De fapt, dacă ne uităm cu atenție la hartă, atât Via Carpatia cât și Rail2Sea, odată finalizate, vor avea punctul central la Budapesta, care va deveni locul de intersecție cu celelalte coridoare europene și cel mai important hub de transport din estul Europei.

Iar BRUA este o conductă de gaze care s-a redus doar la RU, adică o conductă care va muta gazele extrase la Marea Neagră (atunci când se vor extrage) fix la Budapesta sau, cu puțin noroc, la Viena, acasă la OMV-ul care a primit cadou respectivele gaze. Asta în vreme ce celălalt coridor de gaze va duce gazele din România în Slovacia, trecând tot prin... Ungaria.

Și iată cum toate proiectele cu care se laudă Iohannis și aparatul personal de propagandă vor servi, de fapt, scopului nobil de a face din Ungaria principalul jucător regional în infrastructura de transport și energie. Adică la Budapesta, regimul Orban va deveni marele broker al construcției regionale plănuite de polonezi și cu care se laudă românii.

A, am uitat să vă spun că tăcutul soț al doamnei Carmen plănuiește, nici mai mult nici mai puțin, decât să cheltuiască vreo 15-20 de miliarde de euro din banii noștri pentru a construi două reactoare nucleare mari și mai multe mai mici cu scopul nobil de a exporta energia produsă către vecinii noștri. Asta în vreme ce același sibian celebru a patronat cea mai mare distrugere de sistem energetic clasic din istoria europeană, închizând cariere de lignit și centrale pe cărbune și păstrând neterminate două centrale pe gaze:

„În cadrul Iniţiativei Celor Trei Mări sectorul energiei nucleare civile, consideră şeful statului, ar putea reprezenta o direcţie de interes strategic. Prin proiecte precum construirea reactoarelor 3 şi 4 ale Centralei de la Cernavodă şi dezvoltarea primei centrale de reactoare modulare mici din Europa şi a doua din lume, România poate deveni un furnizor important de securitate energetică în plan regional şi pentru întreaga Uniune Europeană, detaliază el", potrivit Ziarului Financiar.

Ar fi de râs dacă nu ar fi de plâns, dar parcă România nu se alege cu nimic altceva de pe urma banilor cheltuiți cu congrese sclifosite, decât cu consolidarea poziției de furnizor de materii prime către vecinii mai sofisticați. Construcțiile de infrastructuri care să facă din Budapesta centrul major al estului continentului- asta este marea găselniță a guvernului. Totul sub deviza înțeleptului Ciolacu : „Vorbe, nu fapte!", alături de ghidul de bune practici publicat anual sub titlul : „Nimic pentru români, totul pentru alții".

Petrisor Peiu